Maison de la mémoire de Seneffe

dimanche 13 septembre 2020

A PROPOS DE LA CARRIÈRE CLOUDT A ARQUENNES

A PROPOS DE LA CARRIÈRE CLOUDT A ARQUENNES

Alain GRAUX

En complément de notre article sur les carrières d’Arquennes, voici le projet de statuts de la « Société Anonyme des carrières de Feluy-Arquennes » réalisé en 1876 devant Me Albert Mangin, notaire à Mons, assisté de témoins : Théodore Cloudt-Aulit[1], demeurant à Mons, propriétaire des carrières dites de Feluy-Arquennes, situées à Arquennes, déclare que, voulant continuer une société anonyme par voie de souscription, mode déterminé par la loi du 18 mai 1873, il a dressé de la manière suivante le projet de statuts de cette société :

Chapitre 1^er – Nature, objet, durée, nom et siège de la société

Art. 1. Il est formé, entre ledit comparant et les personnes qui seront par la suite propriétaires des actions ci-après créées, une société anonyme sous a dénomination de « Société des carrières de Feluy-Arquennes ».

Son siège est établi à Arquennes, mais il pourra être changé par décision de l’assemblée générale, moyennant publication dans le Moniteur et dans deux journaux de Mons de ce changement de domicile.

Art. 2. la société a pour objet :

1° L’exploitation et le développement des carrières de granit dites pierres bleues, situées à Arquennes, province de Hainaut ;

2° L’acquisition totale ou partielle et l’exploitation d’autres carrières ;

3° La fabrication de la chaux et autres dérivés de la pierre calcaire ;

4° Toutes les opérations qui tiennent à l’exploitation, au traitement, au commerce et au transport des pierres et ses dérivés.

Art.3. La société aura cours le jour de la constitution définitive et durera aussi longtemps que le permettra l’exploitation de ces carrières.

En cas de perte de la moitié du capital social, les administrateurs soumettront à l’assemblée générale la question de la dissolution de la société.

Si la perte atteint les ¾ du capital, la dissolution pourra être prononcée par les actionnaires possédant un quart des actions représentées à l’assemblée. En cas de dissolution l’assemblée générale règlera le mode de liquidation.

Art.4. Tous actes qui ne se lient pas immédiatement aux opérations sus indiquées, ainsi que l’émission de billets de caisses et de tous autres papiers de la même nature sont fortement interdits.

Chapitre II. – Apports, fond social.

Art.5. Le comparant ci-dessus dénommé et qualifié apporte à la société la propriété des carrières de granit de Feluy-Arquennes, situées à Arquennes, province de Hainaut

Cette propriété d’un ensemble comprenant 2 hectares 64 ares 26 centiares de fond en comble, est apportée quitte et libre de toutes charges hypothécaires et de toute remise à forfait.

Elle est limitée comme suit : au nord, par le canal de Charleroi à Bruxelles ; à l’est, par le comte de Lalaing ; au sud, par le chemin de Feluy à Arquennes à la station, et à l’ouest, par le chemin de fer de Manage à Nivelles.

Elle comprend :

1° La carrière Boulouffe sise au village, reprise au cadastre sous la section B. n° 659k, 659t, 659n, 659o, 657p, 660a, 661a, 661b, 661c, 665a et 664b, pour une contenance de 1hectare 35 ares 40 centiares, réduite à 1hectare 32 ares, 96 centiares par suite d’une emprise de 2 ares 10 centiares pour le chemin de fer.

Sur ce terrain existent :

Une maison bâtie sur caves ayant plusieurs chambres au rez-de-chaussée et à l’étage, avec cantine pour les carrières.
Six maisons de demeures d’ouvrières placées vers la route et vers le canal ;
Une usine avec grande cheminée, construite en briques et carreaux. Cette usine renferme : 1° une machine à vapeur horizontale et son générateur, d’une force approximative de 8 CV ; 2° une armure de 15 à 24 lames pour le sciage des granits de moyennes dimensions ; 3° deux pompes d’exhaure, et 4° les outillages mobiles, tels que wagonnets, rails, pièces de rechange, marteaux et refendresses, chaînes, scies neuves et vieilles, madriers, etc.

D. Le quai d’embarquement ;

2^° La carrière dite Mathias, située au village d’Arquennes ;

3^° La carrière dite du Rossignol, contiguë à la précédente, avec laquelle elle ne forme qu’un ensemble. Ces deux carrières sont reprises au cadastre sous les n° 715, 718, 719a, b, c et f, 720a, 721a, 722a de la section B pour une contenance de 1hextare 31 ares 50 centiares.

Sur ce terrain existent :

A. Le bâtiment d’exploitation avec grande cheminée construite en briques avec des carreaux, registres et accessoires. Dans cette construction est installé le matériel industriel ainsi que l’outillage mobile de l’exploitation composé notamment : 1° d’une machine à vapeur neuve à condensation, système à balancier, pour la traction et l’exhaure, ayant la force de vingt chevaux-vapeur environ, avec tous accessoires, trécit, mouvement de pompes, volant, engrenages ; 2° un générateur avec tube impilleur, timbré pour subir une pression de six atmosphères effectives, avec tous les appareils de sûreté prescrits par la loi ; 3° pompes d’épuisement avec tous les accessoires.

B. Environ trois cent mètres de voies ferrées, y compris le plan incliné pour la remonte ;

C. Tous les objets servant à l’exploitation de ladite carrière tels que chaînes, wagons, crics, chariots cabestans, leviers, marteaux, matériel de forge, etc.

4° Le bail d’un terrain contigu à la carrière Boulouffe appartenant aux époux Lescart-Dubois, concédant le droit d’y déposer les déblais provenant des découvertes des autres carrières.

Le droit de faire les apports qui précèdent et de constituer la présente société résolue, pour le propriétaire, de l’acquisition qu’il en a reçu des époux Demesse-Dubois, propriétaires à Arquennes, suivant acte passé devant Me Doumont, notaire à Feluy le 20 novembre 1875, enregistré.

Art.6. Pour le prix de ces apports, ledit comparant recevra 150.000 Fr. en espèces et 80 actions de la présente société, entièrement libérées.

Les 270 actions restantes seront offertes aux souscripteurs.

Art.7. Le capital social fixé à 350.000 Fr., est divisé en 350 actions de 1.000 Fr. chacune.

Toute émission ultérieure est réservée à l’assemblée générale.

Art.8. La société ne peut amortir ou rembourser ses actions qu’au moyen des bénéfices.

…

Dont acte sur projet présenté par le comparant, fait et passé à Mons en l’étude, le 23 mars 1876.

Lecture faite le comparant a signé avec les témoins et le notaire

(ont signé) Th. Cloudt-Aulit, Louis Sclavons, A. Dacquin, Albert Mangin[2]

CARRIERE DE FELUY-ARQUENNES

Cette carrière est appelée par les Arquennais « Trou Cloudt ».

Le terrain de cette carrière sis le long de la rue des Carrières actuelle, appartint à l’Etat belge depuis 1894 et s’étend en bordure du trou de carrière abandonné et sur toute la longueur de la côte montant à la gare. L’administration de l’Enregistrement annonce pour le lundi 12-6-1922, la vente des biens domaniaux et notamment l’ancienne carrière d’une contenance de 82 ares 93 ca. Celle-ci est achetée par l’administration communale pour 15.000 Fr.

Le terrain de l’ancienne carrière Cloudt a été comblé et l’administration communale lotit ce terrain au profit de la construction de villas.

[1] Cloudt Théodore, ° 1811 env., juge au tribunal de commerce, x Aulit Flore-Victoire-Thérèse,° 1817 env., + Mons 19-4-1881

[2] Annexes du Moniteur Belge 1876/370

dimanche 12 juillet 2020

Le viaduc ferroviaire d’Arquennes [1854 – 1994]

Le viaduc ferroviaire d’Arquennes [1854 – 1994]

(Braham Marc, mai 2020)

Nous adressons des remerciements très chaleureux à Eric Jenet, d’Arquennes ; merci aussi à Messieurs M. Gailly, J. Vandormael, A. Graux, M. Maigre, M. Amerycks, et Madame N. Druet. Tous ont aimablement contribué, par leur apport et leur avis, à la constitution de la présente note.

Localisation : Arquennes (prov. du Hainaut, commune de Seneffe).

50°34’01.13" N, 04°16’18.66" E.

Construction : 1852-54 (inauguration le 8 août 1854).

État actuel : disparu, déconstruit en 1994 (ou 1991¹⁰ ?).

Fabricant : Ateliers de construction du Grand-Hornu^1,15,

Directeur-ingénieur L. Quillacq¹.

Entrepreneur : Waring frères1,16 (York, U.K., fond. 1841)²,

ingénieur en chef Edmond Le Gallais^1,2.

Utilité : franchissement de la vallée de la Samme, inclus le premier canal de Charleroi à Bruxelles.

Type de pont : pont à poutres soi-disant isostatiques, 4 par travée (2 par voie).

Description en long : Initialement 7 travées de 26 m (ouverture de 24 m), soit longueur de 182 m ; ramené à 2 travées, soit 52 m, au début des années 1870 probablement10.

Description en large : largeur totale 7,50 m, composée de 2 ponts indépendants de 3,50 m séparés de 0,50 m .

Particularité de l’ouvrage : ouvrage entièrement riveté, poutres à section en T faites de plats et cornières, âme en lattis ajourés de fers plats croisés (lattice girders).

C’est en 1846, le 18 juillet, qu’est votée une loi³ concédant tout un réseau de chemins de fer à réaliser en Hainaut, et que paraît l’arrêté royal qui confirme cette concession (le Moniteur du 23 juillet 1846) : il s’agit³ de construire un chemin de fer de Manage à Wavre, avec diverses facultés de le relier à d’autres lignes, construites ou à construire, et de construire divers embranchements, avec aussi le droit de préférence pour l’établissement d’un prolongement jusqu’à la frontière française, etc., etc. La concession est accordée³ aux « Sieurs John-Mark-Frederic(k) Smith, lieutenant-colonel du génie, de Chatham, et consorts », et se réfère à une convention et un cahier des charges signés le 19 février 1846.

La ligne Manage-Wavre, longue de 41 km, doit favoriser le développement de toute une série d’usines, dont les Ateliers Métallurgiques de Nivelles, des carrières, dont celle de Feluy-Arquennes, et de nombreuses autres entreprises. Ce projet donne lieu, en 1847, à la création d’une société, la Société anonyme des chemins de fer belges de la jonction de l’Est⁴ (aussi libellée Belgian Eastern Junction Railway Company⁵), société qui n’a de belge d’ailleurs que le nom (acte constitutif du 16 juillet 1847, le Moniteur du 6 août 1847⁴). A cette époque l’État belge concède volontiers à des sociétés privées, souvent britanniques, la construction et l’exploitation des voies ferrées. Mais viennent alors 5 années de difficultés financières⁴,

au bout desquelles l’État vient au secours de la compagnie, et de nombreuses modifications sont apportées à la concession initiale.

Les travaux commencent finalement en décembre 1852⁵ ; ils sont menés rondement⁵. En juin 1853^6,7 les travaux de terrassement de la ligne sont pratiquement terminés et seule la construction du viaduc d’Arquennes offre, à la mi-1853, quelque inquiétude quant au délai. A l’époque c’est un des ouvrages métalliques les plus importants d’Europe, et un des premiers ponts – sinon le premier – à poutres à âme en lattis, rivetées, érigés en Belgique. On vient l’admirer des quatre coins du pays^8,9. La section Manage-Nivelles de la ligne est alors inaugurée en grande pompe le 8 août 1854¹, en même temps que le viaduc¹⁰. C’est au départ une ligne à une voie, même si le viaduc est déjà prévu (et très probablement construit) pour deux. L’Émancipation1 proclame que le « magnifique viaduc a été construit en quatre mois dont deux seulement pour le montage. » Il est possible que la mise en place des travées métalliques n’ait pris que deux mois, mais pour ce qui est de l’infrastructure, piles, culées, etc., les deux mois restants cachent manifestement un grossier raccourci.

Fig. 1 : Vue d’ensemble du viaduc original (dessin reconstitué d’après une planche des Annales des Travaux Publics¹¹)

Profitons des célébrations de l’inauguration pour décrire quelque peu l’ouvrage11

C’est un ouvrage rectiligne de quelque 182 m de longueur (7 travées de 26 m), perché sur des piles et culées de 9 à 15 m de hauteur (fig. 1).

L’ouvrage en fait, est fait de deux ponts (appelons-les ainsi) parallèles et identiques mais indépendants, chacun supportant une voie du chemin de fer (fig. 2). Les piles et culées font un angle de 72° avec l’axe de l’ouvrage. La distance entre les deux « ponts » est d’un demi-mètre. Chaque pont comprend donc 7 travées, et chaque travée est faite de deux poutres en fer de 2,32 m de hauteur, distantes de 3,46 m ; on obtient ainsi la coupe transversale de la figure 2, considérée à mi-travée.

Fig. 2 : Coupe transversale du viaduc à mi portée d’une travée (dessin reconstitué à partir du dessin des Annales des Travaux Publics¹¹)

Les poutres P supportent des semelles en bois, s, qui portent un plancher p de madriers jointifs, sur lequel est jeté un balast en sable, maintenu par deux cours de madriers m qui servent de base aux garde-corps g. Chaque voie est centrée sur l’axe de son pont. Les rails sont fixés sur des longerons de bois l posés sur des traverses b distantes de 2,50 m.

On montre aussi sur cette coupe les entretoises e en fonte, que l’on trouve, l’une à mi-portée de chaque travée, les autres aux tiers et deux tiers.

Sur les piles, les poutres P sont attachées à des supports en fonte (fig. 1,détail B), des sortes de caisses de même hauteur que les poutres, dont les faces transversales au pont servent à nouveau d’entretoises, et les faces parallèles au pont servent à attacher les poutres de deux travées contiguës.

On ne peut donc pas considérer que les travées sont isostatiques : chaque pont est bien une poutre hyperstatique de 182 m de longueur sur 8 appuis. Et pourtant les calculs, qui sont d’ailleurs reproduits dans l’article des Annales des Travaux Publics¹¹, sont menés comme si chaque travée était constituée d’une poutre isostatique de 26 m de longueur.

Ce n’est pas nécessairement insécuritaire, mais quelques vérifications complémentaires devraient être effectuées, or elles ne le sont pas. Curieusement, l’ingénieur des Ponts et Chaussées qui écrit l’article des Annales note cette « anomalie », il la critique, mais cela ne semble pas porter à conséquence.

Les poutres P sont des sections en T obtenues par rivetage de plats et de cornières (fig. 3). La membrure supérieure comprend une semelle s, des cornières c et des joues j, rivetées ensemble, l’espace entre les joues servant à « pincer » les extrémités des plats p formant les lattis de l’âme. La membrure inférieure des poutres ne comprend pas de semelle, ni des cornières, mais seulement des joues j jouant le même rôle que plus haut.

Bien sûr les dimensions de ces divers éléments, plats et cornières, varient le long de la poutre, en fonction des efforts qui y règnent. Les lattis quant à eux sont plus resserrés près des culées et piles, comme on peut le voir à la figure 1, détail A (mais pas sur la carte postale de la première page, ce que l’on expliquera plus loin), ce qui est inhabituel, bien qu’évidemment justifiable pour reprendre les efforts tranchants selon leur distribution.

Fig. 3 : poutre P du viaduc (d’après un dessin des Annales des Travaux Publics¹¹)

Le quotidien L’Émancipation1 relate que l’on a utilisé pour l’ouvrage 300 t de fer et 200 t de fonte, manufacturées aux Ateliers de construction du Grand-Hornu¹⁵. En comparant ces chiffres avec les données des Annales¹¹, et en faisant un calcul rapide et approché, il semble qu’il faille considérer qu’ils se rapportent à un seul des « ponts », ce qui donnerait pour l’ensemble du viaduc un poids total de 1000 tonnes de métal, fonte et fer confondus.

Reprenons l’histoire – mouvementée - du viaduc

L’exploitation de la ligne Manage-Wavre ne va pas sans peine : « elle est peu productive, l’activité y reste presque stationnaire. Le produit est presque constamment absorbé par les frais d’exploitation⁴. » Le 1er janvier 1871 l’État belge reprend la ligne¹⁴. D’après Bauduin¹⁰, des travaux importants sont entrepris dès 1872. Il s’agit notamment de la suppression des 4 travées du viaduc situées du côté de Feluy (à gauche aux figures 1 & 4) et de leur emplacement par un énorme remblai, la construction d’un pont (un tunnel en fait) en briques en dessous de ce qui était la première travée (il couvre l’actuelle rue de la Baronne), et la suppression également de la dernière travée, au-delà de la rue du Viaduc (ancienne avenue Scaron), et son remplacement par un remblai. Le viaduc ne conserve donc que

deux travées de 26 m, enjambant le canal et la Samme (fig. 4).

Fig. 4 : situation après 1872 (croquis de G. Bauduin¹⁰)

Pourquoi remplacer 5 travées par des remblais ? La raison précise n’est pas connue, mais on a dit que ce viaduc était trop bruyant. Deux travées métalliques au lieu de 7, cela doit aider, c’est vrai. Mais si d’autre part l’augmentation du trafic et du poids des véhicules ferroviaires a nécessité le remplacement pur et simple des deux travées devant subsister, il aurait fallu remplacer aussi les 5 autres. Quelle était alors la solution la plus économique ?

Il est probable que ce ne soient pas là les seuls travaux exécutés à ce moment sur la ligne, et à Arquennes en particulier. Il est probable que la ligne soit mise à deux voies à ce moment, sans certitude. On dit aussi sur place que les terres du remblai proviendraient des excavations conduites pour l’élargissement du canal, pour passer du gabarit de 70 à 300 tonnes. Cela semble relever de la légende, bien sympathique du reste, car cette modification du canal n’a pas été entreprise avant 1879¹³, date facilement vérifiable.

C’est en 1902 que se produit alors une modification importante du viaduc : un remplacement complet de la partie métallique (les deux travées restantes donc). On constate en effet sur la carte postale de 1905 placée en tête du document, que la distribution des lattis constituant l’âme des poutres a changé : elle est maintenant tout à fait uniforme le long de l’ouvrage (comparer avec la fig. 1). De plus on ne voit rien, sur la pile, qui puisse ressembler à une

« boite en fonte », que l’on a décrite plus haut, servant à réunir les deux travées. Ce sont bien maintenant des poutres d’aspect uniforme de 52 m de longueur. La photographie de 1902 (fig. 5) constitue à ce propos une merveille : elle montre un élément de 52 m de longueur, correspondant à une des deux voies du chemin de fer, prêt à être mis en place. Un deuxième élément, identique certainement, viendra plus tard, ou est déjà installé. On n’a cependant trouvé aucune explication à l’inscription « pont du tiroir » que l’on peut lire sur la photographie, en sus de la date « 5 mai 1902 ».

Fig. 5 : reconstruction de 1902 ; structure portante d’une voie ; longueur 52 m

(collection privée M. Amerycks).

Fig. 6 : coupe transversale de principe dans le pont de 1902

(dimensions approximatives ; dessin Mb)

Cette photographie (fig. 5) et la figure 7 permettent de reconstituer une coupe transversale de l’ouvrage (fig. 6 ; dimensions approximatives). On constate que l’ouvrage comporte maintenant 8 âmes au lieu des 4 de la figure 2. Les poutres ont par ailleurs maintenant des membrures inférieures dignes de ce nom, et de plus les lattis des âmes sont réguliers sur toute la longueur de l’élément (fig. 5 & page 1), comme on l’a déjà dit.

Il est certain que de tels renforcements sont dus au moins à l’augmentation du poids des convois des chemins de fer.

Tel qu’il est alors à ce moment le viaduc ne semble pas avoir à souffrir de la première guerre mondiale. Il n’en va pas de même avec la deuxième.

En mai 1940 les troupes françaises ont pour mission de freiner, voire empêcher le passage du canal par l’envahisseur¹⁰. Pour ce faire elles mettent hors service les ponts de la région, y compris celui d’Arquennes, qui s’effondre le 16 mai à minuit vingt (soit le 17), bon dernier semble-t-il.

La réfection du viaduc, appartenant à une ligne de chemin de fer de première importance et manifestement essentielle pour l’ennemi, est entreprise dès le mois de juin par l’occupant. Bauduin précise bien¹⁰ que c’est un groupe de soldats allemands, venus spécialement de Cologne, qui accomplit cette tâche (fig. 7 & 8), aidés par les ouvriers de la Société Anonyme des Ateliers de Seneffe (Ateliers Taminiaux)¹³, dont « le personnel était expérimenté dans l’industrie de la construction »¹², réquisitionnés à cet effet¹³. Il s’agit en fait de relever les morceaux, de les réparer si nécessaire et de les réassembler. Deux mois suffisent pour rétablir le trafic ferroviaire¹⁰ : le 18 août 1940 les soldats allemands affectés à ce travail rentrent chez eux¹³, non sans avoir organisé au préalable le 15 une fête de clôture du chantier¹⁰. A partir de cette date le viaduc fait l’objet d’une surveillance constante de la part de l’armée d’occupation¹⁰ (« et de ses comparses de la garde wallonne » ajoute Bauduin¹⁰).

Fig. 7 & 8 : deux vues de la reconstruction du viaduc par les troupes allemandes en 1940.

(collection de la Maison de la Mémoire de Seneffe)

On distingue bien à la figure 7 la composition de la structure portante d’une voie : 4 hautes poutres réunies deux à deux sous chaque rail. Les entretoises sont aussi visibles. La structure portante de la voie de droite est cachée dans l’ombre.

Ironie du sort, la remise en service du viaduc fait bien sûr, dans cette région, le bonheur des navetteurs qui ont dû pendant deux mois s’en remettre à leur bicyclette, ou leurs jambes, pour la traversée de la vallée.

Le viaduc ne semble pas faire l’objet d’aucune autre restauration, jusqu’à sa déconstruction complète en 1994 (1991 d’après Bauduin¹⁰). En attendant l’ouvrage est cependant fragilisé et il ne peut plus être abordé qu’à vitesse réduite. Ensuite la ligne Manage-Wavre est rapidement

victime des nouvelles méthodes de transport qui se mettent en place, les autobus, qui font leur apparition dès 1952. Les années qui suivent sont difficiles, voire impossibles à décrire parce que l’arrêt des activités locales, l’arrêt de la circulation ferroviaire, et le déferrement des voies ont lieu par tronçons, à des moments différents.

Néanmoins, les rails du tronçon Seneffe-Nivelles, auquel appartient le viaduc, seraient, d’après Bauduin¹⁰, enlevés en 1987 par la SNCB, pour être revendus.

Sur le viaduc (fig. 9), comme sur le pont d’Avignon, on pourrait alors danser ; les enfants du coin n’y manquent pas en tout cas, malgré le danger évident.

Le conseil communal se porte alors acquéreur potentiel (vers 1990 donc ?) d’un tronçon de la ligne comprenant le viaduc¹⁰. Mais en 1994 (1991 d’après Bauduin¹⁰) la SNCB entreprend la déconstruction des parties métalliques du viaduc, laissant là la pile centrale et les culées. L’opinion publique s’émeut d’ailleurs de voir partir ainsi un monument classé, dit-on, depuis 1978. La réalité est probablement un peu différente. Le site comprenant le viaduc (et pas le

viaduc seul) a été classé en réalité le 21 octobre 1996 (date d’arrêté ; numéro d’inventaire 52063_CLT_0027_01). Ne faudrait-il pas alors voir dans la précipitation de la SNCB à détruire cet ouvrage, la volonté de se débarrasser d’un fardeau encombrant ?

Quoiqu’il en soit, ceci termine la saga du viaduc ferroviaire d’Arquennes. Ou plutôt non, pas tout à fait puisqu’il existe un projet de construction d’une passerelle (bureau Greisch de Liège¹⁷) qui devra faire partie du RAVeL de la ligne 141, aujourd’hui interrompu

évidemment à cet endroit, obligeant les promeneurs à passer à travers le village d’Arquennes et admirer d’ailleurs une autre construction métallique digne d’intérêt : le pont tournant d’Arquennes et sa passerelle piétonne (fig. 10 ; ouvrage classé le 4 août 1989, numéro d’inventaire 52063_CLT_0012_01, construction vers 1885). Cet ensemble

fera probablement l’objet d’une autre note.

Fig. 9 : le viaduc sans ses rails, vers 1990

( Maison de la mémoire de Seneffe)

Le pont tournant et la passerelle d’Arquennes

(photo Emmanuel, collection Flickr

Références

1. L’Émancipation politique commerciale, religieuse et littéraire. Périodique. Édition du 10 août 1854. Inauguration du chemin de fer de Manages à Nivelles.

2. Site internet https://www.industrie.lu/waringfreres.html: la société Waring frères, sise à Luxembourg, a réalisé de nombreux ouvrages de chemin de fer en Belgique et au Grand-Duché, mais souvent en maçonnerie (p.ex. viaduc du Pulvermuhle, 1859).

3. Pasinomie. Collection des lois, décrets, arrêtés et règlements généraux qui peuvent être invoqués en Belgique. Tome XXVII, année 1846.

4. De Laveleye A. ; Histoire des vingt-cinq premières années des chemins de fer belges. Éd. A. Becq à Bruxelles et E. Lacroix à Paris. 1862.

5. Defalque G. ; Historique de la ligne 141. Dans https://www.chemins141.be/historique/08_Historique_ligne141_2008_06_13.pdf

6. Le Journal de la Belgique. Quotidien. Édition du 8 juin 1853.

7. Le Journal de Bruxelles. Quotidien. Édition du 9 juin 1853.

8. Le Journal de la Belgique. Quotidien. Édition du 18 octobre 1853.

9. L’Indépendance Belge. Quotidien. Édition du 20 octobre 1853.

10. Bauduin G. ; Le Viaduc d’Arquennes. Revue de la Société de Recherche Historique et Folklorique de Seneffe. No 2, 1995.

11. Andries Ch. ; Notice sur un viaduc à travées en fer construit à Arquennes …. Annales des Travaux Publics de Belgique. Tome XIV, années 1855-56. Bruxelles.

12. La Maison de la mémoire de Seneffe. L’industrie ferroviaire à Seneffe. http://mdmemoireseneffe.blogspot.com/2013/06/lindustrieferroviaire-seneffe.html

13. Service Public de Wallonie (SPW) ; Un canal au bout du jardin, Histoire et vie du canal Charleroi-Bruxelles. Brochure publiée en septembre 2019.

14. Dambly P. ; Vapeur en Belgique. Tome I. Éd. G. Blanchart & Cie, Bruxelles. 1989.

15. Cotyle R. ; Annales historiques, Val de Samme, 1940-1945. Tome 2. 1976.

16. Le Journal de Bruxelles. Quotidien. Édition du 7 octobre 1906.

17. https://www.greisch.com/arquennes-nouvelle-passerelle-ravel/ (il faut cependant négliger l’information, complètement erronée, concernant un pont provisoire du type Bailey ; il n’y en a jamais eu).

18. Stroobant C. (Abbé) ; Histoire de la commune de Feluy. 1re partie, Annales. Typographie J.-H. Dehou. Bruxelles 1858.

ANNEXE

D’après l’abbé Stroobant¹⁸, il existait sur une pile d’angle (une culée ?) du viaduc, une inscription commémorative de l’inauguration du viaduc :

Cette plaque existe-t-elle toujours ? Ensevelie sous un des remblais ? A noter ci-dessus qu’il s’agit certainement de Edmond Le Gallais², ingénieur de la société Waring Frères², et non G. Le Gallais. Quant à Prichard Baly, c’est probablement l’ingénieur de la Société anonyme des chemins de fer belges de la jonction de l’Est. Mentionnons tout de même aussi que c'est Emile Rainbeaux (avec un n et pas un m comme c’est souvent écrit !) qui est alors l'administrateur des Etablissements du Grand-Hornu. L. Quillacq en est assurément le chef des ateliers de production.

L’article de Stroobant indique par ailleurs que ces Ateliers de Construction du Grand-Hornu ont fabriqué pour la ligne de chemin de fer de Manage à Nivelles, à la même époque donc, 3 autres ponts du même système, celui de Houdeng, celui de Nivelles, et celui de Baulers. Il semble que la construction de ponts soit un aspect peu connu, voire inconnu, des Ateliers de construction du Grand-Hornu à cette époque.

Le pont de Houdeng, dit le « pont rouge » à cause du revêtement de briques rouges de ses piles,
cité par Stroobant¹⁸ comme étant fabriqué aux Ateliers de construction du Grand-Hornu.

dimanche 21 juin 2020

A PROPOS DE L’ASSASSINAT DE SAINT-FEUILLIEN

A PROPOS DE L’ASSASSINAT DE SAINT-FEUILLIEN

Transcrit par M. Pierre Fils

Selon l’esprit de son temps nous livrons ici un texte concernant la mort de Saint-Feuillien :

Ce texte est extrait du livre "Légende des commandements de Dieu - J. Collin du Plancy" - Paris - Paul Mellier, libraire éditeur.

« "L'expiation est la source du crime aussi exactement quelques fois que le jour est la suite de la nuit" - Philou.

Et vous vous étonnez, bonnes gens de Seneffe, de vous voir encore disséminés, commune écartelée en sept ou huit hameaux, au lieu, de vous pavaner riante petite ville agglomérée dans votre beau site du Hainaut pittoresque ? Mais vous oubliez donc ce que vos pères ont Laissé ? Un crime s’est commis chez vous : Qu’avez-vous fait pour l’expier ? Un forfait qui a troublé ces mêmes sentiers où vous vous promenez insouciants (dans) vos rêveries eut lieu en l’année 655. Il y a longtemps de cela[1].

Mais il faut de longs parfums de vertu pour enlever tout à fait les vapeurs empestées des mauvaises actions.

Le jeune roi Clovis II venait de mourir, et Bathilde, cette douce et pieuse reine, que ses vertus avaient tirées de sa condition d’esclave pour la placer sur le trône, allait gouverner comme régente, elle ne cherchait que Dieu et la solitude.

Clotaire III et Chilpéric II, ses fils, étaient encore enfants.

C’était donc le 31 octobre 655.

Un homme de Dieu, venu d’Irlande pour apporter la foi chez nos pères, menant dans nos sauvages contrées la dure vie de missionnaire, offrant partout la paix, le salut et les discours qui consolent, recevant les grossières injures, les hideuses menaces et les mauvais traitements, parcourant un pays où déjà son frère Fursy avait trouvé la mort, foulant une terre que le sang de plus d’un martyr avait déjà arrosée et marchant parmi les hommes, avec plus de périls que le voyageur sans armes dans les forêts où habitent le tigre et la panthère. Seulement (quelques) monastères s’étant élevés en certains lieux ; il y avait çà et là quelques gîtes où il rencontrait des Frères.

Cet homme était de sang illustre[2]-[3], on dit même que le souverain pontife lui avait conféré la dignité d’évêque.

Les Bollandistes nous ont conservé la touchante histoire de son origine :

Au temps où régnaient dans les Gaules les petits enfants de Clovis, il y avait en Irlande un roi qui se nommait Finnloga. Le pieux évêque Breudan était son frère. Aedin, un des rois de l’Ecosse, avait une fille merveilleusement belle, qui avait nom Gelgès, et qui était chrétienne en secret. Le fils du roi Finnloga en devint épris et l’épousa devant les autels. Ma mère seule de la princesse avait permis cette union qu’il fallut cacher au roi Aedin, implacable ennemi de la foi, mais il en fut bientôt informé ; il fit saisir sa fille et la condamna à être brûlée vive. Prières et supplications ne purent l’attendrir. En vain, ses proches parents et les plus vénérés personnages lui représentèrent que l’homme ne pouvait séparer ce que Dieu avait uni. Il fit apprêter le bûcher.

Alors, soit que la bonté du ciel eût fait un miracle, soit que par une cause naturelle qui n’est pas expliquée, la triste Gelgès n’eut pas plutôt mis le pied sur les tisons enflammés qu’ils s’éteignirent. Son père ne fut pas touché par cette merveille, cependant on obtint de lui la vie de sa fille qu’il condamna à un exil perpétuel. Elle se retira avec son époux chez le bon évêque Breudan et dona le jour dans l’exil à trois fils : Fursyn, Foillan et Ultan. Ils étaient déjà grands lorsque, leur grand-père Finnlogan étant mort, ils virent leur père élevé au trône

Au lieu de le suivre dans les grandeurs, instruits par Breudan, ils résolurent de se consacrer entièrement au service de Dieu, et ils s’embarquèrent pour les Gaules » [4].

Nous avons déjà dit que Fursy avait atteint le but de ses travaux. Foillan, le second frère, se disposait le 31 octobre 655, à partir pour Nivelles, où il avait pris un peu de repos. Depuis trois ans que la vertueuse Iduberge, épouse de pépin de Landen était morte dans le monastère de Nivelles qu’elle avait fondé, c’était sa fille Gertrude qui en était abbesse. Elle-même, bientôt, si jeune encore, allait passer à la vie éternelle.

Gertrude et sa mère avaient donné à Foillan, en 633, le domaine de Fosses où il y avait fondé une église et un monastère. La tour bâtie par lui n’a pas encore disparu.

Avant d’aller rejoindre son frère Ultan au monastère de Fosses dont il avait la conduite, Foillan[5] voulait célébrer la fête de tous les saints avec le bienheureux Vincent Maldegher, son ami. Il se remit en route, il prit à travers les clairières qui couvraient le pays, le chemin de Soignies où il devait trouver l’hospitalité de la nuit dans le monastère de Vincent. Il marchait, la prière à la bouche et al prière au cœur. Après qu’il se fut avancé dans des sentiers capricieux, à peine tracés, où il ne rencontra que le désert et le silence, il aperçut enfin quelques habitations humaines, des toits de chaume, des huttes de bûcherons, des métairies, c’était Seneffe.

Ce pays s’appelle Seneffe, vu que la Senne y fait une esse. Cette petite rivière toutefois n’y fait qu’une esse à présent que pour s’en éloigner, nous aimons mieux nous appuyer de la légende de saint Foillan, qui appelle ce lieu Soneffe[6] : parce qu’il était, ainsi que Soignies, dans la forêt de Soigne, dont le nom celtique ou flamand est dû au soleil, qu’on y adorait[7].

En arrivant à Soneffe ou Seneffe, Foillan, qui s’était un peu égaré, voyant qu’il se faisait tard et qu’il avait à peine achevé la moitié de sa route, entra dans une chaumière et y demanda des guides. Les mines effroyables et les regards farouches des sauvages habitants de la cabane eussent troublé tout autre que le missionnaire, mais comme cette glace des contes orientaux, qui ne réfléchissait pas les objets informes, le cœur d’un saint ne peut soupçonner le mal.

Moyennant un salaire convenu, deux guides s’offrirent pour conduire Foillan. Sur un signe qu’ils firent à deux autres de leurs robustes compagnons, ceux-ci les accompagnèrent encore, et la nuit venait, une de ces nuits tristes et brumeuses qui signalent novembre.

De temps en temps, par le chemin âpre et inégal, Foillan parlait à ses guides, qui lui répondaient peu. Il reconnut vite qu’ils étaient encore païens et il soupira. Il les entretenait doucement de Dieu, de sa bonté et de sa clémence, de sa mansuétude, de sa miséricorde, des récompenses éternelles qu’il réserve surtout à ceux qui ont souffert, il leur montrait ses bras paternels toujours ouverts aux pauvres humains, il disait quelques paroles pénétrantes de l’immense sacrifice de la croix. Pour toute réponse, il n’obtenait que des grognements inexplicables qui lui tombaient tellement sur le cœur. Il se taisait alors, il priait pour ces pauvres gens, puis il reprenait encore son doux langage. C’était alors comme dit le bienheureux Denis le Chartreux, répandre du lait dans le marécage ou du miel dans un monceau de cendres.

Le saint arriva avec ses guides en un lieu de la forêt où était adorée une idole stupide et vaine – selon les uns Appolon ; Theutalès selon les autres, - Thor, peut-être.

Là, soit que ces hommes à qui Foillan donnait la lumière, aient voulu le contraindre à sacrifier comme eux aux ténèbres, soit qu’ils n’aient songé qu’à le dépouiller[8], se jetèrent sur lui, l’assommèrent de leurs bâtons et, insensibles à cette voix qui s’éteignait en priant pour eux, ils laissèrent le corps inanimé et reprirent le chemin de leurs tanières.

La nuit se fit tout à coup plus froide et plus rude, un vent violent se mit à hurler dans les vieux arbres, une grêle furieuse poursuivit les assassins qui se jetèrent sans remords sur la paille de leur couche grossière. L’hiver, accélérant sa marche, venait d’éclater avec rigueur. Le lendemain matin, une neige épaisse, qui pendant trois mois ne devait pas fondre, couvrit la terre de cette contrée, novembre et décembre passèrent sans qu’on revît le soleil.

Cependant les compagnons de Foillan s’inquiétaient de son absence prolongée. On était troublé de ne point l’avoir vu aux fêtes de noël qu’il célébrait ordinairement à Fosses. Sa disparition effrayait les monastères. Ultan, comme il était en prière, répétant tristement le nom de son frère chéri, vit passer une colombe blanche comme la neige, mais dont les ailes étaient rougies d’un sang fluide.

Une vision semblable frappa Gertrude, et le 15 janvier 656, un avis fut donné à la pieuse abbesse, dans sa cellule de Nivelles, qu’en un lieu de la forêt de Soigne la neige était rouge. Le lendemain 16, la sainte s’y rendit, guidée par une vapeur sanglante qui se voyait de loin, et qui montait comme une colonne diaphane du lieu où reposait le martyr, jusqu’au ciel.

On découvrit le corps de Foillan. Il fut porté en pompe à Nivelles, où l’on voulait le posséder, mais Ultan désirait qu’il soit enterré à Fosses, comme il l’avait demandé souvent. Pour gagner ce monastère, il fallait traverser la Sambre, alors débordée par le dégel subit. On raconte que Gertrude ordonna de laisser libres les chevaux qui conduisaient le cercueil et qu’ils passèrent, suivis de la foule, dans le lieu qu’on a toujours appelé depuis le gué de sainte Gertrude.

Les habitants du canton où le corps du martyr était resté abandonné soixante-dix-huit jours, élevèrent sur le lieu même une chapelle qui devint par la suite une très belle église, à laquelle se joignit en 1125 une abbaye de Prémontrés.

La couleur de la neige qui avait révélé le lieu du crime avait donné à ce lieu le nom de Rood (rouge), dans les titres latins : Rodius, c’est le Rœulx, importante seigneurie du Moyen-âge, aujourd’hui encore jolie petite ville.

Vous vous excuserez peut-être gens de Seneffe, en vous appuyant du texte de quelque légendaires qui, ne chargeant pas spécialement les gens de vos cabanes, se bornent à conter que le bon saint, à un carrefour de votre territoire, rencontra des brigands qui l’assassinèrent.

Mais quoi qu’on ne dise pas duquel de vos hameaux sont sortis les félons, prenez-en tous la sombre responsabilité.

Si vous avez expié, expiez encore, où vous resterez disloqués en hameaux, entre le Rœulx, Nivelles et Soignies, devenus des villes.

Quant à vos quatre assassins infâmes, ne cherchez ni leurs huttes, ni leur descendance. Leurs huttes ont disparus, leur descendance est éteinte ; Dieu règne et gouverne, et la race des méchants est vite arrachée. On vous citera d’honnêtes familles qui ont dix siècles de généalogie et qui remonteraient plus haut, si elles avaient gardé leurs titres. Mais vous ne trouverez nulle part (plus de) trois générations de coquins. C’est à y songer un peu ».

[1] « Nos nobiles, cœnobiorum opes ad nos trasimus. Nunc opes nostras equestres illæ comederunt, et comsumpser unt hæ cœnobiales, ut ne que cœnobiales neque equestres amptius habeamus » (cité par Feller, p.2).

[2] « Sed longe animo quam cerne mobilitor » (Corn. De Smet, dans Ghesquière).

[3] Corneille de Smet, Joseph Ghesquière et Isfr. Thijs, Acta Sanctorum Belgii selecta (antérieurs à 729). Bruxelles et Tongres, 1783-1794, 6 vol. in 4°

[4] Manuscrit Rubas Vallis, dans Ghesquière. Joseph Ghesquière, est un jésuite, numismate et érudit belge, historiographe de l’empereur d’Allemagne, né à Courtrai en 1731 et mort en 1802. Il fut admis parmi les bollandistes en 1762 et prit une part active à la continuation de leur œuvre.

[5] Dans les légendes latines Foillanus, quelques fois Foillianus ; dans les vieux écrivains français : Foignan. Les villageois l’appellent saint Feuillien.

[6] Sonefia ; - et dans une charte de Burchard, évêque de Cambrai, 1182, Senophia

[7] Zon-Bosch, bois du soleil

[8] Quamvis ex fidel catholicæ odio trucidam nemo nos doceat (Corneille De Smet, dans Ghesquière)